Von der Kultur des Fahrradfahrens

Fahrradfahren ist zunächst einmal eine Tätigkeit. Ein Akt der Fortbewegung, wie das zu Fuß gehen. Wie kann daraus eine Kultur entstehen? Es ist gar nicht so einfach, überhaupt zu definieren, was „Fahrradkultur“ bedeutet. Bis November 2013 gab es in der deutschen Wikipedia keinen Eintrag dazu. Die Wissenschaft liefert zwar einige Untersuchungen, aber nur wenige Soziologen und Philosophen haben dieses Feld bisher für sich entdeckt. Das mag daran liegen, dass erst seit Mitte der 2000er-Jahre das Fahrrad als gesamtgesellschaftlich bedeutsam wahrgenommen wird. Vorher galt es als Freizeit- und Sportgerät und zweckmäßiges Fortbewegungsmittel.

Die meisten wissenschaftlichen Veröffentlichungen beschäftigen sich nur mit einem Teilaspekt. Verkehrswissenschaftler sehen das Fahrrad sachlich als Verkehrmittel und Teil des Gesamtverkehrs. Geisteswissenschaftler beleuchten das Fahrrad in seiner Funktion als persönliches Stilmittel und als Spiegel gesellschaftlicher Entwicklungen und einer sich verändernde (Um-)welt.

Erst die Kombination beider Disziplinen bildet die gesamte „Fahrradkultur“ ab. Sie lässt sich in fünf Feldern darstellen. Die Matrix kreuzt die persönliche und die gesellschaftliche Ebene mit der kulturellen und der materielle Ebene. Zusätzlich ist die Fahrradkultur auch als Gegenkultur interpretierbar. Die fünf Dimensionen beeinflussen sich gegenseitig und überschneiden sich teilweise.

Fahrradkultur

Fahrradfahren als Gegenkultur

Konsum und Kapitalismus

Es geht zunächst um den Konsumaspekt des Fahrradfahrens. Das Geld der Fahrrad-Konsumenten fließt primär in die Hardware, also in die Produkte des Fahrradmarktes vom Fahrrad bis zum Zubehör. Sekundär profitieren Dienstleister und die Tourismusbranche. Auf der anderen Seite verweigern Fahrradfahrer*innen dem Markt eine große Menge an Geld, und zwar im Vergleich dazu, was Autofahrer zur Teilnahme am Verkehr erbringen müssen.

Der Konsumverzicht lässt sich noch steigern. Antikapitalistisch orientierte Fahrradfahrer*innen verschließen sich nicht nur dem Automobil, sondern auch den Angeboten der Fahrradbranche. Sie verwenden ein gebrauchtes oder selbst gebautes Fahrrad, reparieren es selbst und verzichten auf unnötiges Zubehör und Spezialkleidung. Benötigte Extras und Accessoires stellen sie nach dem Prinzip des Upcycling aus Altmaterial her oder verwenden Secondhand-Produkte.

Einfach realisierbare Mobilität

Fahrradfahren ist die billigste Art der Fortbewegung, neben dem zu Fuß gehen. Es ermöglicht jeder Bevölkerungsgruppe eine Teilnahme am öffentlichen Leben. Besonders denjenigen, die nicht aus Überzeugung, sondern aus wirtschaftlicher Not das Fahrrad verwenden. Fahrradkultur bezieht sich also nicht nur auf die typischen „sichtbaren“ Fahrradfahrer*innen, die sich durch hochwertige Ausstattung und extrovertiertes Auftreten wahrnehmbar machen, sondern auch auf all diese „unsichtbaren“ Fahrradfahrer*innen, die von den Medien, Politikern und Städteplanern nicht wahrgenommenen werden.

Die Bandbreite der Menschen, die das Fahrrad auf diese Weise nutzen, ist groß: es sind Menschen mit Migrationshintergrund, Obdachlose, Personen in Grundsicherung, Hartz-IV-Empfänger, Renter, Flüchtlinge, alleinerziehende Frauen und alternativ lebende Menschen.

Gemeinsames Kennzeichen sind die meist einfache technische Ausstattung des Fahrrads, teilweise sogar mit technischen Mängeln, die nicht behoben werden (können), weil technische Fertigkeiten oder finanzielle Möglichkein nicht gegeben sind, sowie das Fehlen moderner Zutaten wie Funktionskleidung, wasserdichte Satteltaschen oder elektronisches Zubehör.

Die Umkehr der Verhältnisse

Das Fahrrad soll das dominierende städtische Verkehrsmittel werden, gefolgt vom Fußverkehr und den öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Menschen sollen sich nicht mehr über das Automobil und seinen Wert definieren. Die Gegenkultur versucht deshalb konservativen Ansichten zu verdrängen. Die Fahrradfahrer*innen sollen nicht mehr am Rand stehen, sondern die gesellschaftliche Mitte bilden. Die Vorstellungen, wie das erreicht werden kann, sind vielfältig. Es beginnt mit der Ablehnung, dass sich das Tragen von Fahrradhelmen als gesellschaftlicher Standard  etabliert – und natürlich der Ablehnung der gesetzlichen Helmpflicht – und endet bei der prinzipiellen Neuordnung der Verkehrsmittel-Hierarchien. Dass das keine Utopie bleiben muss, zeigen Städte wie Groningen in den Niederlanden, das in den nächsten Jahren einen Fahrradverkehrsanteil von 50 % erreichen kann.

Diese Vision spiegelt sich in den Forderungen an die Stadtplaner und Verkehrspolitiker wieder. Die Straße soll wieder zu einem echten Lebensraum werden, zu einer lebenswerten Umgebung vor allem für die Menschen. Die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit für den Autoverkehr und die Sperrung der Innenstädte für PKW gehören zu den wesentlichen Vorstellungen.

Umstieg mit Konsequenzen

Diese als radikal empfundenen Entwürfe zu neuen Infrastrukturen führen zu Ängsten und Widerstand praktisch aller anderen Mobilitätsgruppen, mit Ausnahme vielleicht der Fußgänger*innen. Dabei geht es nur vordergründig um die von Automobilisten oft gestellte Frage, wie beim Umstieg auf das Fahrrad der notorische Kasten Wasser nach Hause transportiert werden soll. Relativ schnell bemerkt man, dass ohne Pkw unsere städtischen Strukturen nicht mehr funktionieren. Wir müssen zu kleinteiligen Einheiten zurückkehren. Der Stadtteilkern wird wieder wichtig. Die Nahversorgung am Stadtrand ist nicht mehr erreichbar und verliert ihren Stellenwert.

Außerdem verändert sich über die – zwangsläufig – langsamere Lebensweise die Wahrnehmung auf unsere Umwelt. Details werden wieder wichtig, ein gigantomanischer Städtebau obsolet. Lebensmittel aus der Region erhalten ihre Bedeutung zurück, denn exotische Früchte finden ihren Weg nicht mehr zu uns. Die Wirtschaft wird nicht mehr im gewohnten Tempo wachsen. Der gefühlte Wohlstand definiert sich nicht über die Entfernung zum Urlaubsort.

Fußgängerkultur

Ähnliche Effekte hätte eine neue Fußgängerkultur. Sie ist jedoch noch nicht so weit. Sie wird erst im Schlepptau der Fahrraddominanz ihre Bedeutung erweitern. Zu Recht, denn zu Fuß gehen ist die natürlichste aller Verkehrsarten. Der Fußgängerkultur geht es jedoch wie der Fahrradkultur vor 15 Jahren: sie kommt nur als Freizeitaktivität wie dem Spazierengehen oder dem Bergsteigen vor. Als Alltagsfortbewegung wird das zu Fuß gehen nur von Schulkindern und Menschen in prekären Situationen praktiziert. Wer kann sich an die letzte größere Besorgung erinnern, die er zu Fuß gehend erledigt hat?

Mein Fazit

Es ist richtig, die Fahrradkultur als eigene Kulturform anzuerkennen. Die gesellschaftliche Bedeutung des Fahrradfahrens hat sich in den letzten Jahren soweit entwickelt, dass eine eigene kulturelle Betrachtung gerechtfertigt ist. Sie hilft dabei, dem bisher ungeordneten Bild eine Struktur zu geben. Die Kultur des Fahrrad-(fahrens) wird auf diese Weise greifbar, interpretierbar und kommunizierbar.

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